Rdeče morjekriza lahko moti svetovni ladijski promet,
Rdeče morje,

▍Vietnamsko potrdilo MIC

Okrožnica 42/2016/TT-BTTTT določa, da baterij, vgrajenih v mobilne telefone, tablične računalnike in prenosne računalnike, ni dovoljeno izvoziti v Vietnam, razen če so od 1. oktobra 2016 podvržene certifikatu DoC. DoC bo treba zagotoviti tudi pri vlogi tipske odobritve za končne izdelke (mobilne telefone, tablice in prenosne računalnike).

MIC je maja 2018 izdal novo okrožnico 04/2018/TT-BTTTT, ki določa, da 1. julija 2018 ni več sprejeto nobeno poročilo IEC 62133:2012, ki ga je izdal čezmorski akreditirani laboratorij. Pri prijavi za certifikat ADoC je nujen lokalni test.

▍Standard testiranja

QCVN101：2016/BTTTT（glejte IEC 62133：2012)

▍PQIR

Vietnamska vlada je 15. maja 2018 izdala novo uredbo št. 74/2018 / ND-CP, ki določa, da sta za dve vrsti izdelkov, uvoženih v Vietnam, ob uvozu v Vietnam predmet vloge PQIR (registracija nadzora kakovosti izdelkov).

Na podlagi tega zakona je Ministrstvo za informacije in komunikacije (MIC) Vietnama 1. julija 2018 izdalo uradni dokument 2305/BTTTT-CVT, ki določa, da je treba izdelke pod njegovim nadzorom (vključno z baterijami) pri uvozu zaprositi za PQIR v Vietnam. Za dokončanje postopka carinjenja je treba predložiti SDoC. Uradni datum začetka veljavnosti te uredbe je 10. avgust 2018. PQIR se uporablja za enkraten uvoz v Vietnam, to pomeni, da mora uvoznik vsakič, ko uvozi blago, zaprositi za PQIR (inšpekcija serije) + SDoC.

Za uvoznike, ki morajo nujno uvoziti blago brez SDOC, bo VNTA začasno preverila PQIR in olajšala carinjenje. Toda uvozniki morajo predložiti SDoC VNTA, da dokončajo celoten postopek carinjenja v 15 delovnih dneh po carinjenju. (VNTA ne bo več izdajal prejšnjega ADOC, ki velja samo za lokalne proizvajalce v Vietnamu)

▍Zakaj MCM?

● Delitelj najnovejših informacij

● Soustanovitelj laboratorija za testiranje baterij Quacert

MCM tako postane edini zastopnik tega laboratorija v celinski Kitajski, Hong Kongu, Macau in Tajvanu.

● Agencijska storitev na enem mestu

MCM, idealna agencija na enem mestu, strankam nudi storitve testiranja, certificiranja in agentov.

TheRdeče morjeje edini način za potovanje ladij med Atlantskim in Indijskim oceanom. Nahaja se na stičišču dveh celin Azije in Afrike. Njegov južni konec povezuje Arabsko morje in Indijski ocean skozi ožino Bab el-Mandeb, severni konec pa se povezuje s Sredozemskim morjem in Atlantskim oceanom skozi Sueški prekop. Pot skozi ožino Bab el-Mandeb, Rdeče morje in Sueški prekop je ena najbolj obremenjenih ladijskih poti na svetu. Sueški prekop bi moral biti trenutno največja prometna arterija na svetu, še posebej, ker se Panamski prekop trenutno sooča z velikim pomanjkanjem vode in zmanjšano zmogljivostjo plovbe. Kot glavni navigacijski kanal za poti Azija-Evropa, Azija-Sredozemlje in Azija-Vzhod ZDA, Sueški prekop, je njegov vpliv na svetovno trgovino in ladijski promet vse pomembnejši. Po poročanju Neue Zürcher Zeitung približno 12 % svetovnega tovornega prometa poteka skozi Rdeče morje in Sueški prekop.
Od izbruha novega kroga palestinsko-izraelskega konflikta so jemenske oborožene sile Houthi pogosto izvajale napade z raketami in brezpilotnimi letali na Izrael na podlagi "podpore Palestini" in nenehno napadale ladje, "povezane z Izraelom" v Rdečem morju. Zaradi vse pogostejših novic o napadih na komercialne ladje v bližini ožine Rdeče morje-Mandeb so številni ladijski velikani po vsem svetu – švicarski Mediterranean, danski Maersk, francoski CMA CGM, nemški Hapag-Lloyd itd. napovedali, da se bodo izogibali Rdečemu. Morska pot. Od 18. decembra 2023 je pet največjih mednarodnih ladijskih družb na svetu objavilo prekinitev plovbe po plovni poti Rdeče morje-Suez. Poleg tega so COSCO, Orient Overseas Shipping (OOCL) in Evergreen Marine Corporation (EMC) prav tako sporočili, da bodo njihove kontejnerske ladje prekinile plovbo v Rdečem morju. Na tej točki so glavne svetovne kontejnerske družbe začele ali bodo kmalu ustavile plovbo na poti Rdeče morje-Suez.
Kriza na Rdečem morju je omejila rezervacije na vseh zahodnih poteh v vzhodni Aziji, vključno z Bližnjim vzhodom, Rdečim morjem, Severno Afriko, Črnim morjem, vzhodnim Sredozemljem, zahodnim Sredozemljem in severozahodno Evropo. Pogosta težava, s katero se trenutno soočajo, poleg naraščajočih stroškov , je pomanjkanje prostora. Zmogljivosti ladijskega prevoznika so omejene, čezmorski tovor je skokovito narasel, velika vrzel v praznih zabojnikih pa je povzročila zavrnitev rezervacij velikega števila nevarnega blaga (ki vsebuje tovor z litijevimi baterijami). Prednost ima generalni tovor na krovu. Ladijske linije so začele zahtevati, da se tovor, ki je bil prvotno namenjen v Rdeče morje, preusmeri okoli Rta dobrega upanja. To pomeni, da je treba prvotno tovorno pošiljko prilagoditi in podaljšati čas prevoza.
Če se stranka s preusmeritvijo ne strinja, bo pozvana, da izprazni tovor in vrne zabojnik. Če zabojnik ostane zaseden, je treba plačati dodatne stroške za daljšo uporabo. Razume se, da se bo za vsak 20-čeveljski zabojnik zaračunalo dodatnih 1.700 USD, za vsak 40-čeveljski zabojnik pa dodatnih 2.600 USD.